close
Vážení uživatelé,
16. 8. 2020 budou služby Blog.cz a Galerie.cz ukončeny.
Děkujeme vám za společně strávené roky!
Zjistit více
 

Listopad 2010

Barevné kombinace

10. listopadu 2010 v 14:20 | Duck |  Jawa 555

Barevné kombinace

Všechna barevná provedení měla na krytech zlaté linky. Provedení Standard mělo stříbrně lakované ráfky, provedení De-luxe mělo ráfky chromované, s matným středem a dvěma zlatými linkami kolem něj.
Co se týče barevných kombinací - zde nemám úplně jasno a přesná čísla barev taky neznám. Pokusím se to ale časem trochu ucelit.
  • Višňová červená (ČSN 8850), tzv. "jawácká" červená. Nejběžnější provedení.
  • Pastelová modrá.
  • Tyrkysová zelená.
  • Černá.
  • Šedá.
Dvoubarevná provedení (v kombinaci s šedobílou):
  • Pastelová modrá.
  • Pařížská modrá.
  • Tyrkysová zelená.
  • Višňová červená (ČSN 8850).

Elektroinstalace

10. listopadu 2010 v 14:17 | Duck |  Jawa 555

Elektroinstalace

Elektroinstalace modelu 555 byla oproti předešlému typu upravena a jednotlivé dráty byly barevné. Motocykl dostal vylepšený alternátor (tzv. "magneto"), vyvinutý v Považských strojírnách. Rotor byl rekonstruovaný pro použití magnetického materiálu A1Ni, stator byl upravený tak, aby se zvýšila indukčnost vinutí a aby chránil rotor před demagnetováním. Pálení vlákna zadní žárovky bylo zabráněno použitím tlumivky, umístěné v krytu světlometu. Tlumivka oddělovala proudy pro přední a zadní žárovku (u typu 550 byl problém pálení vlákna řešen použitím 12V/5W zadní žárovky). Nově pionýr dostal chromovaný 6V bzučák, umístěný pod předním světlometem.


Motor

10. listopadu 2010 v 14:16 | Duck |  Jawa 555

Motor

Představený (pražský) prototyp měl výkon stejný, jak předešlý typ 550. Zvýšení výkonu bylo až výsledkem práce vývojového týmu Považských strojíren (kteří prototyp nadále vylepšovali). Na motoru byl použit karburátor Jikov 2914 HZ s přeplavovacím kolíkem. Průměr difuzoru 14 mm, hlavní tryska 65. Motor byl až na pár detailů shodný s předešlým typem, pouze klikový mechanismus měl jiné ložisko. Změnou tvaru kanálků ve válci, zvýšením komprese z 6,1:1 na 6,6:1 a zvětšením difuzoru karburátoru o 2 mm, byl výkon zvýšen z 1,6 k na 2,2 k (1,6 kW). Motocykl tak dosahoval rychlosti až 60 km/h (u typu 550 pouze 45 km/h) a jeho spotřeba činila 2 l paliva na 100 km. Od roku 1961 bylo montováno u typu 555 zlepšené řešení zasouvacího automatu řazení, které zamezovalo "vypadávání" převodových stupňů. Spojka byla jednolamelová, přičemž lamela tvoří zároveň druhé ozubené kolo primárního převodu.


Karoserie

10. listopadu 2010 v 14:15

Karoserie

Přední část rámu byla zakryta stejně jako u předešlého typu: V horní části hlavní rámové trubky palivovou nádrží, pod ní pak otevíratelným krytem, který zakrýval karburátor a zapalovací cívku. Hlava předního světlometu měla nově zabudovaný kulatý tachometr.

Zadní kryt (blatník) byl svařen ze dvou výlisků ocelového hlubokotažného plechu. Prostor krytu pod sedlem byl oddělen od prostoru, ve kterém se pohybovala výkyvná část rámu se zadním kolem, plechovou překážkou. Vzniklá schránka byla přístupná odklopením sedadla dopředu a sloužila k uschování povinné výbavy. Sedadlo bylo tvořeno měkkou vložkou na profilovaném plechu. Proti samovolnému odklopení bylo sedlo zajištěno osazeným kolíkem přivařeným na rámu. Po zaklopení sedla byl kolík sevřen, ve svém osazení, drátěným pérkem vidlicového tvaru. Za sedadlem byl přišroubován nosič (katalogové označení: 555 - 76 - 010) zavazadel, který měl vpředu madlo. To sloužilo k uchycení přepravovaného zavazadla nebo k nadzvednutí motocyklu. Od roku 1960 se montoval nosič (kat. číslo: 555 - 76 - 100), který měl tři příčky namísto čtyřech, měl lichoběžníkový tvar a neměl madlo. Obvyklý je u dvoubarevných provedení (detail obou nosičů) Řídítka měla plechový kloub namísto hliníkového.

Přední blatník dostal nový tvar, byl hlubší a lépe chránil jezdce při špatném počasí. Nově byl uchycen dvěma páry šroubů k záchytům přivařeným na nosných trubkách vidlice - nepohyboval se společně s kolem jako u typu 550.
Palivová nádrž byla svařena z výlisků z hlubokotažného plechu. Její objem byl 3,5 l (0,5 l rezerva). Palivo vystačilo při průměrné rychlosti vozidla 30 km/h asi na 233 km jízdy, z toho asi 33 km na záložní palivo.


Podrobnější technický popis

10. listopadu 2010 v 14:14 | Duck |  Jawa 555

Podvozek



Rám, karoserie
Nový Pionýr 555 měl obě kola navzájem zaměnitelná, vybavená celonábojovými bubnovými brzdami o průměru 125 mm, šířka brzdového obložení byla 20 mm. Zadní kolo mělo poprvé oddělenou rozetu, díky tomu se při demontáži kola nemusel rozepínat řetěz. Rozeta byla se zadním kolem propojena třemi kolíky, zabírajícími do pryžových bloků, vložených v náboji kola. Zadní brzda byla namísto táhlem ovládaná lanovodem. Zajímavé je uložení páky klíčů brzd, ty jsou umístěny uvnitř nábojů kol. Kladně byl rovněž hodnocen rychloměr, zabudovaný v hlavě světlometu. Rychloměr byl poháněn soukolím, umístěným na náboji rozety.

Rám motocyklu byl otevřený, aby motocykl vyhovoval i pro jízdu žen v sukni a usnadňoval nasedání. Ve srovnání s předešlým typem se rám lišil pouze v zadní části. Podsedlová část rámu byla prodloužená až pod nosič tak, aby nebyl příliš namáhán plechový kryt. Nosník odpružení byl upraven a pružiny byly dvě namísto jedné. Zadní kyvná vidlice byla vyrobena z dutého profilu, uložena v bronzových pouzdrech, která se pootáčela na čepu vlisovaném do rámu. Zdvih zadní vidlice byl 50 mm.

Přední kolo bylo odpruženo jednoduchou netlumenou teleskopickou vidlicí se zdvihem 90 mm. Vidlice typu 555 se až na úchyty blatníku neliší od 550. Kluzák každého z teleskopů se pohyboval v nosné trubce vidlice ve dvou durocelových (silonových) pouzdrech a byl odpružen tlačnou pružinou. Ve spodní části byly kluzáky zakryty pryžovými manžetami.
Sklopný stojánek svařený z ocelových trubek byl upevněn na motorové skříni. V horní poloze ho zajišťovala listová pružina.

Řídítka byla stejná jako u posledního provedení typu 550 (rovná s mírným prohnutím), kloub byl hliníkový.


Jawa 50 typ 555 ,,Pionýr"

10. listopadu 2010 v 13:40 | Duck |  Jawa 555

Jawa 50 typ 555

V červenci roku 1958 se do prodeje dostal nový typ 555, který byl inovací úspěšného typu 550. První prototypové studie tohoto modelu byly vyvinuty Vývojem motorových vozidel (VMV) v Závodech 9. Května n.p. Jawa v Praze, typ 555 byl ale stejně, jako jeho předchůdce vyráběn na Slovensku. Vývojovým oddělením Považských strojíren byl prototyp z velké části přepracován a v počtu tří kusů (výroba) byl poprvé představen veřejnosti na čtvrtém Brněnském veletrhu v srpnu 1957 (fotka výlohy s prototypem).

Číslování začalo výrobním číslem 150 000, vyrobeno bylo podle dobových materiálů celkem 327 320 kusů. Schválení motocyklu do provozu bylo: 17.1.1958 č.j. 5.079/58.
Obr. 1: Provedení De-luxe..
Obr. 2: Provedení Standard (vzadu) a De-luxe s "revmaplechy"..
Autor karoserie: pan A. Vačka, vývozní provedení s ochrannými plechy před nohami jezdce, prodlouženým sedadlem a netradiční barevnou kombinací. Design: A. Vačka, export

Nesl řadu modernizačních prvků, které se udržely ve výrobě velmi dlouho. Především to byly změny zevnějšku, které přispěly k líbivějšímu a ucelenějšímu vzhledu. Nový typ nabízel i větší účelnost. Autorem upravené karoserie (po vzoru pražského prototypu) byl pan A. Vačko z Považských strojíren. Zadní partii motocyklu tvořil oproti "pařezu" rozšířený kryt, který sloužil jako blatník, díky své hloubce dobře zabraňoval odstřikování nečistot a ve své horní části přecházel v plochu, kde byl umístěn praktický nosič. Konstruktéři přepracovali i přední blatník, který rovněž dobře bránil zašpinění nečistotami. Novinkou u něj bylo uchycení k pouzdrům teleskopů, takže se již nepohyboval společně s kolem. Oproti předešlému typu byl motocykl vybaven tachometrem a 6V bzučákem. Rychloměr byl poháněn soukolím, umístěným na náboji rozety.

Typ 555 se vyráběl v několika barevných kombinacích, nejčastěji však v klasické (višňové) červené. Od začátku výroby byla k dostání dvě provedení, a to "Standard" či "De-luxe". Levnější provedení mělo ráfky lakované stříbřenkou, luxusnější provedení mělo chromované ráfky s matným středem a lesklými kraji, přechody byly odděleny zlatými linkami. Na žádost Motokovu (podnik zahraničního obchodu) se v posledním čtvrtletí roku 1959 začalo dodávat i provedení s prodlouženým sedadlem, které si vyžádali odběratelé severských krajin a krajin blízkého východu. Motocykl byl nadále schválen pouze jako jednomístný. Ve stejné době se do prodejen dostalo i provedení s ochranným štítem před nohami jezdce, přecházejícím v podlážky, tzv. "revmaplechem", později běžným u typů 05 a 20. Tyto plechové kryty byly dostupné také jako doplněk vhodný k dodatečné montáži pro typy 550 a 555 (dobový návod na montáž, detail nákresu). Dalším dodatečně montovatelným doplňkem byl plexištít, přichycený k řídítkám (detail).

Navzdory všem potížím si malé motocykly z Považské Bystrice získaly oblibu na zahraničních trzích, a tak pro propagační účely sportovních fanoušků vyrobily v Považských strojírnách malou sérii závodních Pionýrů. Už v roce 1958 zkušební jezdci vývojového týmu dosahovali rychlosti 77 km/h. Té se podařilo dosáhnout díky změněnému rozvodu, spádovému karburátoru s 17 mm difuzorem a výkonu motoru 4 k (2,9 kW) při 8000 ot/min.

Zvláštností typu 555 je jeho typové značení. Společně s tímto motocyklem byl na veletrhu v Brně představen i skútr Manet 100, který měl podle nového systému typové označení 201 (v praxi se ale první číslo až do roku 1975 nepsalo, takže typ 01). I přes tento fakt měl nový pionýr, jakožto inovace typu 550, označení 555. Zdůrazňuje to komplikovaný vztah mezi pražskou Jawou a Považskými strojírnami. I přes to, že se pracovníci Považských strojíren podíleli na vývoji, výroba byla po formální stránce vlastně licenční.


Technické údaje

9. listopadu 2010 v 16:13 | Duck |  Jawa 550
Motor
Motorležatý dvoudobý jednoválec
Chlazenívzduchem
VrtáníØ 38 mm
Zdvih44 mm
Zdvihový objem49,8 cm3
Kompresní poměr6,6 : 1
Největší výkon1,5k (1,1 kW)/5000 ot/min.
Rozvodpístem
Mazánísměs 20 : 1
KarburátorJikov 2912, jednoduchý tlumič a čistič sání
Zapalovánísetrvačníkový magnet PAL
Zapalovací cívka6 V
Zapalovací svíčkaPAL 14-5 RZ
Předstih zážehu2,8-3,1 mm
Vzdálenost kontaktů přerušovače0,4 mm

Převodové ústrojí
Převodovkatřístupňová
Primární převodválečkovým řetězem 2,43 : 1
Sekundární převodválečkovým řetězem 4,23: 1
Spojkalamelová v olejové lázni

Podvozek
Řazenínožní pákou na levé straně
Rámsvařovaný z ocelových trubek čtvercového profilu
Přední vidliceteleskopická bez tlumení, zdvih propružení 90 mm
Zadní vidlicekyvná vidlice s centrální pružinou, zdvih propružení 50 mm
Brzda vpředububnová jednostranná, Ø 100 mm
Brzda vzadububnová jednostranná, Ø 100 mm
Objem palivové nádrže3,5 l
Spotřeba oleje1 : 25
Přední kolodrátové na ocelovém ráfku, 16"
Zadní kolodrátové na ocelovém ráfku, 16"
Pneu2,50×16"

Rozměry a hmotnosti
Rozvor1165 mm
Celková šířka600 mm
Maximální výška936 mm
Celková délka1770 mm
Světlost144 mm
Hmotnost54 kg
Užitečná hmotnost130 kg

Výkony
Největší rychlost45 km/h
Největší stoupavost32 %
Průměrná spotřeba paliva1,5l/100 km

Výroba
Výroba1955 - 1958

Jawa 550 se čtyřstupňovou převodovkou

9. listopadu 2010 v 16:10 | Duck |  Jawa 550
Jedná se spíše o kuriozitu, nejedná se o prototyp ani malosériovou výrobu. Od první poloviny 60. let se běžně vyráběly v rámci svazarmu odlitky skříní závodních pionýrů pro použití převodovek ČZ (125, 175). Někdo tento odlitek použil pro typ 550.


Prototyp Jawa 550 Pionýr s čtyřstupňovou převodovkou

Prototyp Jawy 550 skútru z roku 1956

9. listopadu 2010 v 16:08 | Duck |  Jawa 550
Majitelem tohoto unikátu je Pavel Endal. Tato Jawa 550 je z roku 1956, číslo motoru a rámu 34 420. Motocykl je renovovaný v roce 2001; vše je původní pouze koženka sedadla by podle majitele a některých dobových fotografií měla být spíše hnědá. Karoserie je, až na nádrž a kryt světlometu, z laminátu. Chybí kryt pod nádrží, který zakrýval indukční cívku (ta je nahrazena neoriginální). Pod sedadlem má už dvě pružiny, jako typ 555. Vznikl v Praze na Pankráci (vývojový ústav Jawy), ale doklady má vystavené tehdejším výrobcem Jawy 50 - Považskými strojírnami. Celkem bylo vyrobeno 6 kusů (Podle jiných materiálů až 12, některé kusy měly mít vyšší obsah motoru).

Majitel pátrá po případných dalších dochovaných kusech! Pište na 1101@seznam.cz

Prototyp Jawa 550 Pionýr skútr s laminátovou karoserií a tzv. revmaplechy Prototyp Jawa 550 Pionýr skútr s laminátovou karoserií a tzv. revmaplechy Prototyp Jawa 550 Pionýr skútr s laminátovou karoserií a tzv. revmaplechy Prototyp Jawa 550 Pionýr skútr s laminátovou karoserií a tzv. revmaplechy Prototyp Jawa 550 Pionýr skútr s laminátovou karoserií a tzv. revmaplechy Prototyp Jawa 550 Pionýr skútr s laminátovou karoserií a tzv. revmaplechy Prototyp Jawa 550 Pionýr skútr s laminátovou karoserií a tzv. revmaplechy Prototyp Jawa 550 Pionýr skútr s laminátovou karoserií a tzv. revmaplechy
Prototyp Jawa 550 Pionýr skútr s laminátovou karoserií a tzv. revmaplechy


Technický popis

9. listopadu 2010 v 16:05 | Duck |  Jawa 550
Motocykl byl vybaven maloobjemovým motorem (Ø 38×44 mm), ležatým dvoudobým vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 49,8 cm3 a elektrickou energii vyrábělo setrvačníkové magneto PAL.

Karburátor Jikov 2912 (pozn. poslední dvojčíslí označovalo průřez karburátoru - difuzor) byly použity dva typy šoupátkových jehel, a to ostré a tupé, a byla montována tryska s kalibrovaným otvorem 52. Tím byl zaručen správný směšovací poměr vzduchu a paliva dodávaného do motoru Továrnou nastavený karburátor byl kompromisem vyhovujícím nejširšímu okruhu spotřebitelů. Byl nastavený hlavně s ohledem na nízkou spotřebu a největší užitkovost. Pro ty jezdce, kteří rádi jezdili "na plný" plyn se doporučovaly trysky v hodnotě 55 až 60. Přitom výrobce karburátoru dal do prodeje sadu trysek o velikosti 50 (52), 55, 58 a 50. Výměna trysek byla velice jednoduchá. Větší trysky zlepšily přechody a pružnost motocyklu, ovšem za cenu mírného výšení spotřeby paliva. Snaha o další navyšování výkonu nakonec vedla k vývoji dalšího typu karburátoru. S typovým označením 2914 HZ byl montován od 1. 1. 1958.

Elektrická houkačka, která se dodatečně montovala pod přední světlomet, byla napájena ze dvou plochých suchých článků 4,5 V značky Bateria 310, zapojenými za sebou.

Spojka byla jednolamelová s korkovým obložením v olejové lázni. Spojkový kotouč s korkovými vložkami byl řešen jako jeden celek s hnaným kolem primárního převodu a byl sevřen tlakem pružin mezi dva kotouče spojené s hlavní hřídelí převodovky.

Převodovka byla třístupňová, s postupným řazením - první rychlost dolů, druhá a třetí nahoru, a neutrálem mezi každým rychlostním stupněm. Příčinou vypadávání prvního rychlostního stupně bylo především špatné zacházení. Problémy s častějším vypadávání druhého a třetího rychlostního stupně byly vyřešeny úpravou kulisy zasouvání v řadícím automatu.

Zajímavým konstrukčním prvkem bylo uložení zadního kola ve vlečné kyvné vidlici, odpružené jedinou vinutou pružinou, umístěnou ve středové rovině stroje (tohoto konstrukčního řešení se o mnoho let později ujala japonská Yamaha).

Ukázalo se, že i tak běžnou manipulaci, jakou bylo postavení motocyklu na stojánek, bylo možné vylepšit. Za sedadlem nad blatníkem chyběl chyták, a tak si majitelé často vyráběli dodatečné úchyty. Tento nedostatek ale byl později odstraněn a chyták byl součástí konstrukce nového motocyklu.

Koncepce a konstrukce stroje daleko předběhla ve své kategorii konkurenci. Jeho zajímavé tvarové řešení bylo natolik nepřehlédnutelné, že si brzy vysloužil výstižné příjmení "PAŘEZ", a to podle tvaru sedla.



Započetí výroby Jawy 50 typu 550 Pionýr

9. listopadu 2010 v 16:03 | Duck |  Jawa 550




Po ukončení ověřovacích zkoušek nulté série bylo rozh
odnuto o několika konstrukčních změnách. K
 nim patřila i změna technologie výroby bloku a skříně motoru. První motory měly hliníkové bloky a skříň litou ještě do písku, poté byla tato tec
hnologie nahrazena tlakovými formami. K dalším konstrukčním úpravám provedeným vývojovým kolektivem, ve srovnání s typem 359, patřilo
vedle zrušení pedálového převodu a jeho nahrazením nožním startérem zesílení zavěšení zadního blatníku nebo úprava předního světlometu zabudováním dálkového světla. Konstrukční změny se dotkly i karburátoru. Ten byl původně bez proplavování, později byl vybaven pumpičkou obohacování palivové sm
ěsi. Změněna byla i poloha jeho osazení, když byl z pravé strany stroje přesazen na levou. Na zadním blatníku vystřídala jedno odrazové sklíčko svítilna s osvětlením evidenční značky. Ještě později došlo k přepracovávání nevyhovujícího vypínání spojky za jinou konstrukci.
V prvních měsících výroby bylo vyčítáno motocyklu mnoho nedostatků způsobených velice rychlým zavedením výroby. Během prvního roku výroby bylo vylepšeno mnoho věcí, například páka zadní brzdy byla zesílena proliso
vaným žebrem, řadící páka byla zdokonalena, řadící automat byl vylepšen, aby snesl i nešetrné zacházení a plechy pod sedlem byly lépe tvarovány a zesíleny výztužnými rýhami. Celkem bylo provedeno asi 50 změn, znamenajících zdokonalení výrobku. Sympatické bylo řešení ředitele Beňačka provést likvidaci
všech závad a nedostatků na již dodaných strojích v rámci garančních oprav.
Jawa 50 typ 550 Pionýr



Prototyp Jawa 50 typ 359 a zkušební série vyrobená v Považských strojírnách

9. listopadu 2010 v 15:52 | Duck |  Jawa 550
Ján Režňák, Zdeno Nagy a Josef Bizík byli na jednoleté stáži (1953-1954) v Praze při vypracovávání a přebírání dokumentace k výrobě nového typu Jawa 359.
V roce 1954 Bylo rozhodnuto, že výroba bude probíhat na Slovensku v Považských strojírnách. V průběhu téhož roku se dostalo zmiňované motokolo do Považských strojíren, kam ho po vlastní ose dopravil zkušební jezdec továrny Ondrej Dorínec. U stroje byl nahrazen boční stojánek za stojánek plnohodnotný a pod vedením Jozefa Bizíka a vedoucího výroby Rudolfa Chrapka byl upraven řadící automat a snížen počet západek v převodové skříni ze tří na dvě. Bylo vyrobeno 50 kusů jako ověřovací (či nultá) série. Jejím charakteristickým znakem byla nálepka s nápisem Pionýr 50, znakem Považských strojíren a dalším nápisem Made in Czechoslovakia, umístěná oboustranně na bocích palivové nádrže.
Ovládání tohoto motokola bylo komplikované, až nebezpečné. Ovládání obou brzd bylo páčkami na řídítkách. Řazení rychlostních stupňů bylo zajištěno otočnou rukojetí (bez aretace), spojenou s řadícím mechanismem dvěma lanovody. K vypínání spojky sloužila páčka na levé straně řídítek, umístěná pod páčkou brzdy. Tumič výfuku měl zploštělou koncovku (tehdy běžný tvar: "rybí ploutev"). Chybělo koncové světlo, místo něj byla odrazka.

Prototyp Jawa 50 typ 359 Pionýr s pomocnými šlapadly

Rozhodnutí vyrábět malý motocykl

9. listopadu 2010 v 15:46 | Duck |  Jawa 550

Jawa 50 typ 550 Pionýr ("pařez")

Již někdy v roce 1947 přišel za Josefem Jozífem, který v 30. letech jako mladý vypracoval velmi zdařilou konstrukci úspěšného stroje Jawa 100 Robot, tehdejší technický ředitel Jawy Dr. Jaroslav Frei s návrhem, aby namaloval maloobjemový motocykl do 50 cm3. Jozíf o vývoji tohoto motocyklu měl pomlčet a finančně se měli vyrovnat mezi sebou. Jozíf nabídku přijal, ale s podmínkou, že na projektu nebude pracovat sám. Dr. Frei proti tomu nic nenamítal. Jozíf, který rozkreslil celou podvozkovou část si jako spolupracovníka vybral Jana Křivku, který navrhl motor. Po zpracování a finančním vyrovnání si Dr. Frei vzal výkresy domů a bylo ticho.
Pan Dr. Jaroslav Frei, technický ředitel Jawy byl velice fundovaný a jasnozřivý pán, který do své funkce přišel z předchozího úspěšného působení v továrně Aero. Říkalo se o něm, že je jedním z nejlépe informovaných pracovníků nejen co do poválečného vývoje motorismu, ale i co do budoucího uspořádání společnosti u nás. Když pak po únoru 1948 dostal varování, že začne mít velké těžkosti, sebral se, na Robotu dojel na Šumavu a dále po svých emigroval do tehdejšího západního Německa a dál do Francie a Kanady. Lze soudit, že svůj osud v této zemi tušil a tento projekt mohl sloužit jako "něco do začátku" právě po případné emigraci. Jeho odchod proběhl ale velmi rychle a výkresy zůstaly v zemi.
Po úředním otevřením jeho bytu byly výkresy nalezeny. Zavolán byl pan Vojtěch Pokorný, tehdejší ředitel Jawy, který měl vysvětlit o co se jedná. Ten klidně odpověděl, že výkresy si zřejmě Dr. Frei vzal domů k prostudování, a přinesl je zpět do továrny. Šéfkonstruktér Jozíf je převzal a založil do archivu, kde ale na dlouho nezůstaly…
Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května v Praze k přepracování plánů a vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám zájemců.
V roce 1953 Josef Jozíf spolu s Miroslavem Kubíčkem, Josefem Šťastným, Jiřím Mrázem a Karlem Marešem začali pracovat na nové Jawě 50, která vycházela z archivovaných výkresů. V roce 1954 byl vyroben první exemplář typu 359 s pomocnými šlapadly, kterými byl opatřen pouze z formálních důvodů, aby bylo vyhověno tehdejším předpisům a mohlo se na něj pohlížet jako na motokolo. Na řízení motokola podle tehdejších předpisů nebylo potřeba řidičské oprávnění.
Původní křivkův návrh motoru měl převodové hřídele nad sebou a za nimi vertikálně uložený řadící mechanismus, podobně jako tomu bylo u tehdejší Jawy 250 ("pérák"). Další podobnost s velkými Jawami bylo poloautomatické vypínání spojky. Použití šlapadel si ale vyžádalo rekonstrukci převodovky, řadící mechanismus byl přemístěn do horní části motoru, na jeho původní místo byl umístěn hřídel šlapadel a převodové hřídele byly umístěny vodorovně za sebou. Původní poloautomatické vypínání spojky již nebylo možné.


Prototyp Jawa 50 typ 359 Pionýr s pomocnými šlapadly Prototyp Jawa 50 typ 359 Pionýr s pomocnými šlapadly


Jawa 23

9. listopadu 2010 v 15:43 | Duck |  Jawa 50

Jawa 20 a 21

9. listopadu 2010 v 15:42 | Duck |  Jawa 50